Storia Alfa Romeo: la fabbrica del cuore sportivo

La storia Alfa Romeo va dal Portello ad Arese, da Milano al mondo: uomini, macchine, vittorie, crisi e rinascite di una fabbrica che trasformò la velocità in identità italiana.

Ci sono fabbriche che producono oggetti. E poi ci sono fabbriche che, senza volerlo, finiscono per produrre memoria.

Per molti milanesi del Novecento, il Portello non era semplicemente un punto della città. Era un rumore. Era il suono dei martelli, delle presse, dei motori provati al banco, dei camion che entravano e uscivano, delle sirene che annunciavano il cambio turno. Era l’odore dell’olio, della ghisa, della vernice. Era una fila di uomini in bicicletta che la mattina attraversava una Milano ancora assonnata e, qualche ora dopo, lasciava dietro di sé automobili che avrebbero corso alla Mille Miglia, alla Targa Florio, a Le Mans, a Monza.

Quella fabbrica aveva un nome che all’inizio era soltanto una sigla: A.L.F.A., Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Poi arrivò un ingegnere napoletano, Nicola Romeo, e quelle quattro lettere si unirono al suo cognome. Nacque così un nome destinato a diventare molto più di un marchio automobilistico.

Alfa Romeo.

Per oltre un secolo quel nome avrebbe significato velocità, bellezza, rischio, ingegneria, orgoglio e anche contraddizione. Sarebbe stato pronunciato dai piloti prima di una gara e dagli operai durante uno sciopero. Sarebbe comparso sul cofano di automobili costruite quasi a mano e poi su catene di montaggio capaci di produrre centinaia di vetture al giorno. Avrebbe accompagnato lo Stato italiano nelle sue ambizioni industriali, avrebbe attraversato due guerre mondiali, sarebbe entrato nell’IRI, avrebbe vissuto il miracolo economico e la crisi della grande industria pubblica, fino a essere acquistato dalla Fiat nel 1986.

Ma per raccontare davvero l’Alfa Romeo bisogna partire dalle sue fabbriche.

Prima il Portello, a Milano. Poi Arese, la gigantesca città industriale sorta alle porte del capoluogo lombardo. Infine Pomigliano d’Arco, il grande progetto meridionale dell’Alfasud. Tre luoghi differenti, tre Italie differenti, tre modi di concepire la produzione.

E in mezzo a tutto questo ci sono gli uomini: Ugo Stella, Giuseppe Merosi, Nicola Romeo, Vittorio Jano, Ugo Gobbato, Orazio Satta Puliga, Giuseppe Busso, Giuseppe Luraghi, Rudolf Hruska, Carlo Chiti. Ci sono piloti come Ugo Sivocci, Antonio Ascari, Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangio. C’è persino un giovane Enzo Ferrari, molto prima che il suo cognome diventasse il simbolo di un’altra leggenda.

Questa non è soltanto la storia di un costruttore di automobili.

È la storia di una fabbrica che voleva essere industriale senza smettere di comportarsi come una squadra da corsa.

E forse è proprio questa contraddizione a spiegare perché, ancora oggi, un’Alfa Romeo raramente viene considerata soltanto una macchina.

Prima dell’Alfa: un francese, Napoli e una fabbrica nella periferia di Milano

La storia ufficiale di Alfa Romeo comincia il 24 giugno 1910. Ma la fabbrica esiste già.

Qualche anno prima, Pierre Alexandre Darracq, imprenditore francese con esperienza nella produzione di biciclette e automobili, decide di espandersi in Italia. Nel 1906 apre inizialmente una sede a Napoli. La scelta però si rivela logisticamente difficile: trasportare componenti dalla Francia è costoso e complicato. La produzione viene quindi spostata a Milano, in una zona periferica chiamata Portello, lungo l’asse che conduce verso Gallarate.

All’epoca il Portello non è ancora inglobato nella città come lo sarà decenni dopo. è una zona di passaggio tra Milano e la campagna, con terreni disponibili e spazio per costruire capannoni. La Società Italiana Automobili Darracq realizza qui il proprio stabilimento.

Le automobili francesi, però, non conquistano il mercato italiano. Sono poco adatte alle strade, ai gusti e alle condizioni economiche del Paese. Le vendite non bastano. Nel 1909 la società entra in crisi.

È qui che compare Ugo Stella, aristocratico milanese e amministratore della società italiana. Stella comprende che il problema non è necessariamente l’automobile in sé. è il modo in cui è stata pensata. L’Italia ha bisogno di una vettura progettata in Italia, per clienti italiani, e possibilmente costruita con una forte identità tecnica propria.

Con un gruppo di investitori lombardi, Stella promuove la nascita di una nuova società che rileva gli impianti del Portello.

Il 24 giugno 1910 viene registrata l’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.

A.L.F.A.

Il nome è pratico, quasi burocratico. Ma dentro la fabbrica c’è già l’uomo che darà alle prime automobili un carattere preciso: Giuseppe Merosi.

Merosi è un tecnico piacentino, progettista brillante, formatosi in un’epoca in cui l’ingegneria automobilistica non ha ancora manuali definitivi. Le automobili nascono per tentativi, intuizioni, errori, coraggio. I progettisti devono essere meccanici, matematici e, in parte, avventurieri.

La prima vera A.L.F.A. è la 24 HP.

Quattro cilindri, oltre quattro litri di cilindrata, circa quaranta cavalli nelle prime versioni, trasmissione posteriore. Può superare i cento chilometri orari, una velocità che nel 1910 non è un semplice dato tecnico: è quasi una provocazione.

La 24 HP non nasce come automobile popolare. è grande, costosa, prestigiosa. Ma è moderna. E soprattutto dimostra una cosa: il Portello non è più un’officina che assembla idee francesi. Sta diventando una vera fabbrica automobilistica italiana.

Merosi sviluppa rapidamente altri modelli. L’azienda si presenta alle competizioni perché, nei primi anni dell’automobile, la corsa è il più efficace laboratorio tecnico e la più potente forma di pubblicità.

Se una macchina riesce a sopravvivere alle strade della Targa Florio, alle montagne, alla polvere e alle distanze impossibili delle gare dell’epoca, allora può convincere anche il cliente più scettico.

Nel 1911 due A.L.F.A. partecipano alla Targa Florio. Non arriva ancora la vittoria, ma il seme è piantato.

Nel 1913 nasce la 40/60 HP, macchina potente e velocissima per l’epoca. Sulla sua meccanica viene costruita anche la spettacolare Aerodinamica commissionata dal conte Marco Ricotti e carrozzata da Castagna: una carrozzeria chiusa, affusolata, quasi un siluro, capace di sembrare uscita da un romanzo futurista. In una società ancora abituata alle carrozze, quell’oggetto dimostra che l’automobile non deve per forza assomigliare a ciò che l’ha preceduta.

Il Portello cresce.

Poi l’Europa decide di distruggere se stessa.

Nicola Romeo: quando le automobili scompaiono e arrivano le munizioni

Nel 1914 scoppia la Prima guerra mondiale. L’Italia entra nel conflitto l’anno successivo.

Per l’A.L.F.A. la guerra arriva in un momento finanziariamente delicato. La società ha buoni prodotti ma non dispone della solidità necessaria per affrontare un’economia trasformata dalle commesse militari. Una mancata fornitura statale accelera la crisi.

Nelle vicinanze, però, opera un imprenditore che ha saputo muoversi rapidamente nel nuovo scenario.

Si chiama Nicola Romeo.

È nato a Sant’Antimo, vicino Napoli, nel 1876. Ha studiato ingegneria, si è specializzato all’estero, possiede competenze nel settore ferroviario e meccanico. La sua Società Ing. Nicola Romeo & C. ottiene importanti ordini di materiale bellico. Ha le commesse, ma non abbastanza spazio produttivo.

A poca distanza ci sono gli impianti dell’A.L.F.A., in difficoltà.

Il 2 dicembre 1915 la società di Romeo prende il controllo delle strutture del Portello. La produzione automobilistica viene praticamente sospesa. Le officine vengono riconvertite: munizioni, compressori, motori aeronautici, materiale ferroviario, attrezzature industriali.

La fabbrica cambia completamente identità.

È uno dei passaggi più importanti della sua storia. Il Portello, nato per costruire automobili, impara a produrre qualunque cosa richieda la grande meccanica. Vengono aggiunti reparti, forgia, fonderia, macchine utensili moderne acquistate anche negli Stati Uniti. Il numero degli addetti cresce.

La guerra trasforma una società automobilistica fragile in un complesso industriale molto più ampio.

Ma quando il conflitto termina, arriva una nuova domanda: che cosa fare di tutta quella capacità produttiva?

Il dopoguerra è difficile. Le commesse militari scompaiono. I contratti per alcune produzioni agricole vengono annullati. L’azienda deve riconvertirsi ancora una volta.

Si torna alle automobili.

Alla fine del 1919 riprende l’assemblaggio di vetture utilizzando componenti rimasti nei magazzini. Nel 1920 compare la 20-30 HP Torpedo con il nuovo marchio Alfa Romeo.

Il nome dell’ingegnere napoletano si è unito alla vecchia sigla lombarda.

Da quel momento l’azienda non sarà più semplicemente A.L.F.A.

Sarà Alfa Romeo.

E proprio mentre tenta di stabilizzarsi economicamente, la fabbrica scopre che la propria più potente risorsa non è soltanto ciò che produce.

È ciò che quelle automobili riescono a far provare alle persone.

Il Quadrifoglio nasce dalla paura

Negli anni Venti le corse automobilistiche sono un misto di sport, follia e tragedia.

Le strade sono spesso sterrate. Le protezioni quasi inesistenti. I piloti guidano con cuffie di cuoio e occhialoni. I meccanici viaggiano accanto a loro. Un guasto può significare abbandono, ma un errore può significare morte.

Alfa Romeo entra in questo mondo con sempre maggiore convinzione.

Una delle vetture simbolo è la RL, grande sei cilindri progettata da Giuseppe Merosi. è potente, robusta, elegante. Per la Targa Florio del 1923 vengono preparate versioni da corsa.

Tra i piloti c’è Ugo Sivocci.

Sivocci è veloce ma sembra perseguitato dalla sfortuna. Ottiene buoni risultati, sfiora vittorie, ma qualcosa sembra sempre andare storto. Prima della Targa Florio decide di dipingere sulla propria vettura un quadrifoglio verde su fondo bianco.

Un portafortuna.

Quella volta funziona.

Sivocci vince la Targa Florio del 1923. è una vittoria fondamentale per Alfa Romeo e trasforma il Quadrifoglio Verde in un simbolo destinato a sopravvivere per più di un secolo.

Pochi mesi dopo, durante le prove del Gran Premio d’Italia a Monza, Sivocci muore in un incidente. La vettura che guida non porta il quadrifoglio.

La coincidenza diventa leggenda.

Da allora il simbolo viene adottato sulle Alfa Romeo da competizione e, in seguito, sulle versioni più sportive della produzione stradale.

È difficile immaginare un marchio automobilistico più legato alle proprie superstizioni.

Nel frattempo, un giovane pilota e rappresentante commerciale sta diventando sempre più importante per Alfa Romeo.

Il suo nome è Enzo Ferrari.

Ferrari corre per la casa milanese e possiede un talento particolare non soltanto al volante, ma nel comprendere uomini, piloti e organizzazione sportiva. è lui, secondo la tradizione più accreditata, a favorire l’arrivo al Portello di un giovane tecnico proveniente dalla Fiat.

Vittorio Jano.

Con Jano cambia tutto.

Nel 1924 nasce la P2, una vettura da Gran Premio con motore otto cilindri sovralimentato da due litri. è compatta, potente, tecnicamente avanzata. Antonio Ascari vince con la P2 il Gran Premio d’Italia 1924 e la macchina diventa una delle più forti della propria epoca.

Nel 1925 Alfa Romeo conquista il primo Campionato del Mondo riservato ai costruttori di vetture da Gran Premio. La stagione è segnata dalla morte di Antonio Ascari al Gran Premio di Francia, ma Gastone Brilli-Peri porta il titolo alla casa vincendo a Monza.

Per celebrare quel successo, intorno al marchio Alfa Romeo viene aggiunta una corona d’alloro.

La fabbrica del Portello non è più soltanto conosciuta a Milano.

È diventata internazionale.

Eppure, dietro le vittorie, i conti rimangono fragili.

Lusso, corse e debiti

Le Alfa Romeo degli anni Venti sono automobili desiderabili, ma costose.

La casa costruisce vetture raffinate, spesso in piccole serie, con telai che vengono poi vestiti dai migliori carrozzieri italiani. Touring, Zagato, Castagna e altri trasformano la meccanica del Portello in automobili uniche.

Il problema è semplice: la fama corre più velocemente dei bilanci.

La produzione annua resta limitata. Il mercato delle automobili di lusso non è abbastanza grande per sostenere facilmente una struttura industriale complessa.

Nel 1921 la crisi della Banca Italiana di Sconto, che aveva sostenuto finanziariamente l’azienda, mette Alfa Romeo in seria difficoltà. Nicola Romeo riesce a mantenere l’impresa in vita, ma i rapporti con gli altri azionisti si deteriorano. Nel 1928 lascia l’azienda.

Il suo cognome rimane sul marchio.

L’uomo se ne va.

Nel frattempo il reparto corse diventa sempre più centrale nella costruzione del mito. Nel 1929 Enzo Ferrari fonda a Modena la Scuderia Ferrari, inizialmente nata per far correre clienti e gentleman driver. Nel giro di poco tempo diventa di fatto il braccio sportivo dell’Alfa Romeo.

È una situazione che oggi può sembrare incredibile: le automobili portano il marchio Alfa Romeo, ma vengono gestite in gara da un’organizzazione chiamata Ferrari.

Passano da lì alcuni dei più grandi piloti del periodo.

Tazio Nuvolari.

Achille Varzi.

Giuseppe Campari.

Louis Chiron.

Rudolf Caracciola.

Nascono le leggendarie 6C e 8C progettate da Jano.

La 6C 1750 diventa una delle grandi sportive della fine degli anni Venti. La 8C 2300, con il suo otto cilindri sovralimentato, domina le competizioni negli anni Trenta. Alfa Romeo vince ripetutamente la Mille Miglia, la Targa Florio e quattro edizioni consecutive della 24 Ore di Le Mans dal 1931 al 1934.

La 8C è meccanica e arte insieme.

Le carrozzerie Touring, Zagato e altre interpretano il telaio in modi differenti. Ogni macchina sembra avere una personalità.

Ma mentre Nuvolari e compagni vincono, la Grande Depressione travolge l’economia mondiale.

Alfa Romeo è ancora una volta troppo importante per essere lasciata morire e troppo fragile per sopravvivere da sola.

Nel 1933 entra nell’orbita dell’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale creato dallo Stato italiano.

La proprietà pubblica cambierà profondamente il destino della fabbrica.

Ugo Gobbato: trasformare il Portello senza distruggerne l’anima

Lo Stato affida la riorganizzazione dell’Alfa Romeo a Ugo Gobbato.

Gobbato è un ingegnere e manager con esperienza internazionale. Ha lavorato anche in Unione Sovietica, conosce i problemi della produzione in grande scala e comprende che Alfa Romeo non può continuare a vivere soltanto come un raffinato costruttore di automobili da competizione.

La fabbrica deve essere razionalizzata.

Le attività vengono diversificate e organizzate. Alfa Romeo produce automobili, ma anche autocarri, motori aeronautici, mezzi industriali, componenti per il settore ferroviario e navale.

Il Portello cresce ancora.

In quegli anni l’aviazione è una componente essenziale dell’azienda. I motori aeronautici Alfa Romeo equipaggiano diversi velivoli italiani. La competenza metallurgica e motoristica sviluppata nelle corse si trasferisce in altri settori.

Anche l’automobile continua a evolversi.

Nascono la 6C 2300, la 6C 2500 e soprattutto straordinarie interpretazioni della 8C 2900, tra le vetture più sofisticate e veloci degli anni Trenta.

Alcune Alfa Romeo di quel periodo sono così avanzate da sembrare costruite senza preoccuparsi troppo dei costi. Motori sovralimentati, strutture leggere, soluzioni derivate dalle competizioni.

È qui che nasce una parte importante della reputazione Alfa: l’idea che un’automobile debba essere tecnicamente più interessante del necessario.

Una berlina potrebbe limitarsi a trasportare persone.

Un’Alfa, invece, dovrebbe possibilmente farlo con un motore che ama salire di giri, uno sterzo preciso e un comportamento che ricordi la pista.

La Scuderia Ferrari continua a gestire l’attività agonistica fino alla fine degli anni Trenta. Poi Alfa Romeo decide di riportare direttamente le corse sotto il proprio controllo con Alfa Corse. Enzo Ferrari si allontana e, dopo le limitazioni contrattuali del periodo, inizierà il percorso che porterà alla nascita delle automobili Ferrari.

È uno dei grandi paradossi dell’automobilismo italiano: una delle future rivali più celebri di Alfa Romeo nasce anche grazie all’esperienza accumulata lavorando per Alfa Romeo.

Ma nel 1939 l’Europa entra di nuovo in guerra.

Questa volta il Portello pagherà un prezzo terribile.

Le bombe sul Portello

Durante la Seconda guerra mondiale, Alfa Romeo diventa un obiettivo militare di primaria importanza.

La fabbrica produce motori aeronautici, veicoli pesanti e materiale destinato allo sforzo bellico. Milano viene bombardata ripetutamente dagli Alleati.

Per chi lavora al Portello, la guerra non è una notizia ascoltata alla radio. è qualcosa che cade dal cielo.

Sirene.

Rifugi.

Vetri esplosi.

Tetti sfondati.

Incendi.

Macchinari danneggiati.

Il 20 ottobre 1944 un bombardamento colpisce pesantemente lo stabilimento e l’attività produttiva viene praticamente fermata.

Il Portello è devastato.

Ma la fabbrica non è soltanto un insieme di edifici. è composta da migliaia di persone. Operai, tecnici, impiegati, progettisti. Molti hanno famiglie da nutrire in una città allo stremo.

Alla fine della guerra, circa ottomila lavoratori si trovano in uno stabilimento che non può più produrre normalmente motori, autocarri o automobili.

Allora costruiscono ciò che serve a un Paese distrutto.

Cucine elettriche.

Mobili metallici.

Porte.

Finestre.

Persiane.

È forse uno degli episodi più commoventi dell’intera storia Alfa Romeo.

La fabbrica famosa per le automobili da corsa, per qualche tempo, produce semplicemente oggetti per ricostruire case.

Anche la vicenda di Ugo Gobbato finisce tragicamente. Il 28 aprile 1945, pochi giorni dopo la Liberazione di Milano, il manager viene ucciso in circostanze legate al clima confuso e violento dell’immediato dopoguerra. La sua figura rimarrà controversa, sospesa tra il ruolo di dirigente di un’impresa strategica durante il fascismo e quello di uomo che aveva cercato di proteggere e riorganizzare la fabbrica.

Il Paese è libero.

La fabbrica è quasi distrutta.

Eppure Alfa Romeo sta per entrare nella fase forse più sorprendente della propria storia.

Perché dalle macerie nascerà la trasformazione da costruttore d’élite a grande industria automobilistica.

Le Alfetta salvate e il ritorno alle corse

Nel 1946 Alfa Romeo ricomincia a costruire automobili.

Non esistono ancora le risorse per progettare immediatamente un modello completamente nuovo. Si riparte dalla 6C 2500, nata prima della guerra. Arrivano versioni come la Freccia d’Oro e, più tardi, la Villa d’Este.

Sono ancora automobili raffinate, costose, quasi artigianali.

Le comprano attori, aristocratici, uomini d’affari. Alfa Romeo conserva il prestigio, ma sa che il futuro non può essere soltanto questo.

Intanto riappaiono le vetture da corsa 158, le piccole monoposto progettate prima della guerra e soprannominate “Alfetta”. Alcuni esemplari erano stati protetti e nascosti durante il conflitto, altri componenti vengono recuperati e ricostruiti.

Quando riprendono le competizioni internazionali, le Alfetta sono ancora terribilmente efficaci.

Nel 1950 nasce il Campionato Mondiale di Formula 1.

La prima gara della storia del campionato, a Silverstone, viene dominata dall’Alfa Romeo.

Giuseppe “Nino” Farina diventa il primo campione del mondo di Formula 1, guidando una 158.

Nel 1951 arriva la 159, evoluzione estrema. Il suo piccolo motore 1.5 litri sovralimentato raggiunge potenze nell’ordine dei quattrocento cavalli. Il consumo è enorme, la complessitè elevatissima, ma la macchina è velocissima.

Juan Manuel Fangio conquista il titolo mondiale.

Alfa Romeo ha vinto i primi due campionati del mondo di Formula 1.

Poi si ritira.

La decisione sembra assurda dal punto di vista sportivo, ma è perfettamente logica industrialmente. La 159 è arrivata al limite del proprio sviluppo. Per costruire una nuova monoposto occorrono investimenti enormi. Lo Stato non vuole finanziare il programma richiesto.

Alfa Romeo sceglie di concentrare le risorse sul prodotto di serie.

È un passaggio decisivo.

La fabbrica deve smettere di pensare come un atelier che occasionalmente produce automobili stradali.

Deve diventare un’industria capace di costruire migliaia di vetture.

L’uomo incaricato di guidare questa rivoluzione tecnica si chiama Orazio Satta Puliga.

Orazio Satta Puliga e la 1900: èl’auto di famiglia che vince le corse.”

Satta Puliga è entrato in Alfa Romeo nel 1938. Nel dopoguerra si trova davanti un compito enorme: ricostruire la gamma e cambiare completamente il metodo produttivo senza distruggere l’identità del marchio.

La risposta arriva nel 1950.

Alfa Romeo 1900.

È la prima Alfa Romeo costruita realmente secondo logiche industriali moderne. è anche la prima con scocca autoportante e la prima Alfa di grande serie con guida a sinistra.

Il motore rimane profondamente Alfa: quattro cilindri bialbero, brillante, tecnologicamente raffinato. Ma l’automobile è una berlina a quattro porte.

Per spiegarla al pubblico viene utilizzato uno slogan perfetto:

“L’auto di famiglia che vince le corse.”

In quella frase c’è praticamente tutto il futuro di Alfa Romeo.

Non si chiede al cliente di scegliere tra praticitè e sportività. Gli si promettono entrambe.

La 1900 corre davvero. Viene utilizzata nelle competizioni, dalla Mille Miglia alle gare Turismo, e diventa anche base per magnifiche carrozzerie speciali firmate Touring, Pinin Farina, Zagato e altri.

Ma soprattutto cambia il Portello.

Viene introdotta una vera linea di montaggio. Si razionalizzano i processi. La fabbrica, ancora legata a una cultura artigianale, deve imparare a ripetere le stesse operazioni con precisione centinaia di volte.

Ne vengono costruiti oltre diciassettemila esemplari, un numero enorme rispetto agli standard Alfa precedenti.

Parallelamente nasce un altro legame destinato a entrare nell’immaginario italiano: quello con le forze dell’ordine.

Le Alfa Romeo 1900 vengono utilizzate dalla Polizia. Negli anni successivi le Giulia diventeranno le celebri èPantereè della Polizia e èGazzelleè dei Carabinieri.

La ragione è semplice: servono automobili veloci, robuste, capaci di inseguire.

E Alfa Romeo sa costruirle.

Nel frattempo un altro tecnico fondamentale lavora sul futuro della casa: Giuseppe Busso.

Busso ha una sensibilitè meccanica straordinaria. Ha lavorato in Alfa, ha trascorso un periodo alla Ferrari nel dopoguerra e poi è tornato al Portello. Il suo nome, molti anni dopo, verrè legato a uno dei motori V6 più amati della storia dell’automobile.

Ma prima del V6 c’è un’altra macchina da costruire.

Una piccola Alfa.

Un’Alfa capace di far entrare il Biscione nella vita della nuova classe media italiana.

Giulietta: la èFidanzata d’Italiaè che costringe la fabbrica a crescere

All’inizio degli anni Cinquanta l’Italia sta cambiando.

La guerra è sempre più lontana. Crescono i salari. Le città si espandono. La motorizzazione di massa è ancora agli inizi, ma la domanda di automobili aumenta rapidamente.

Alfa Romeo vuole scendere di segmento senza diventare banale.

Il progetto è difficilissimo.

La nuova vettura deve costare meno della 1900 ma comportarsi comunque come un’Alfa. Deve essere compatta, leggera, elegante e tecnologicamente raffinata.

Nel 1954 arriva prima la Giulietta Sprint, coupè disegnata da Franco Scaglione per Bertone. La scelta di lanciare la Sprint prima della berlina è insolita e contribuisce immediatamente a creare desiderio.

Nel 1955 arrivano la Giulietta Berlina e la Spider, quest’ultima firmata Pinin Farina.

Il motore è una meraviglia tecnica: quattro cilindri bialbero in alluminio, una soluzione sofisticata per una vettura di quella categoria.

La Giulietta è veloce, leggera, elegante.

Diventa la èFidanzata d’Italiaè.

Il soprannome racconta più di qualsiasi tabella tecnica. L’auto non viene percepita soltanto come mezzo di trasporto. è giovane. Desiderabile. Moderna. Appartiene a un’Italia che vuole lasciarsi alle spalle la povertè del dopoguerra.

Il successo commerciale travolge il Portello.

All’inizio del decennio la fabbrica è ancora organizzata in modo quasi artigianale e riesce a produrre non più di circa cinquanta vetture al giorno. Alfa Romeo chiama l’ingegnere austriaco Rudolf Hruska, grande specialista di organizzazione produttiva.

Hruska ridisegna i flussi.

Nuove linee.

Nuove sequenze.

Maggiore standardizzazione.

Il Portello arriva a produrre fino a circa duecento automobili al giorno.

Quattro volte tanto.

Ma proprio il successo dimostra il limite fisico della fabbrica.

Milano è cresciuta intorno al Portello. Dove una volta c’erano periferia e spazi liberi ora ci sono strade, case, quartieri, Fiera. La fabbrica non può espandersi abbastanza.

La Giulietta ha trasformato Alfa Romeo in un vero costruttore di massa.

E proprio per questo sta rendendo il Portello troppo piccolo.

Serve un’altra fabbrica.

Una fabbrica enorme.

Arese: costruire una città per costruire automobili

La decisione di creare un nuovo grande stabilimento viene presa già nel 1956.

Il luogo scelto si trova a nord-ovest di Milano, principalmente nel territorio di Arese, ma il complesso interesserè anche aree vicine come Rho, Lainate e Garbagnate Milanese.

Sono ancora zone poco urbanizzate.

Qui Alfa Romeo può pensare in grande.

Molto grande.

Il progetto supera i due milioni di metri quadrati. A regime Arese diventerè una vera città-fabbrica, capace di arrivare a quasi ventimila dipendenti.

Non si tratta semplicemente di spostare le linee del Portello.

Bisogna ripensare l’intero organismo industriale.

Flussi di materiali.

Magazzini.

Strade interne.

Servizi.

Reparti tecnici.

Direzione.

Collaudi.

Architetti e ingegneri importanti partecipano alla progettazione delle varie strutture. Ignazio e Jacopo Gardella e Anna Castelli Ferrieri lavorano sul Centro Tecnico; Giulio Minoletti interviene sulla cosiddetta Spina dei servizi. Il complesso comprende edifici per la direzione, laboratori, aree di stoccaggio e sistemi pensati per gestire una produzione impensabile al Portello.

Il trasferimento avviene gradualmente a partire dal 1963.

La prima automobile simbolicamente associata alla nuova fase è la Giulia.

Presentata nel 1962, la Giulia rappresenta una delle sintesi più riuscite della filosofia Alfa Romeo.

È una berlina familiare, ma il suo motore bialbero, il peso relativamente contenuto, l’aerodinamica studiata con grande attenzione e il comportamento stradale la rendono qualcosa di differente dalle normali berline dell’epoca.

èDisegnata dal ventoè, dirè la comunicazione.

La linea può sembrare squadrata, ma in realtà è il risultato di un lavoro aerodinamico molto avanzato.

La Giulia diventa l’auto delle famiglie che amano guidare, dei professionisti, della Polizia, dei Carabinieri. Le versioni TI Super e successivamente le derivate sportive consolidano la reputazione del modello.

Alfa Romeo ha trovato una formula quasi perfetta:

quattro porte, bagagliaio, spazio sufficiente per la famiglia e un’anima da competizione.

Nel frattempo Arese cresce.

Il Portello lentamente si svuota.

La vecchia fabbrica che aveva visto nascere il marchio sta cedendo il testimone.

Giuseppe Luraghi: l’ambizione di fare grande Alfa Romeo senza renderla normale

La trasformazione industriale degli anni Sessanta è legata soprattutto a Giuseppe Luraghi.

Manager, scrittore, intellettuale e uomo d’impresa, Luraghi comprende che Alfa Romeo deve crescere ma non può permettersi di diventare un produttore anonimo.

La sfida è quasi impossibile.

Aumentare i numeri senza perdere il carattere.

Produrre in serie un oggetto che continui a sembrare speciale.

Sotto la sua guida, con Orazio Satta Puliga responsabile tecnico, Alfa Romeo vive una delle stagioni più creative della propria storia.

Dalla Giulia derivano la Giulia Sprint GT, disegnata da un giovanissimo Giorgetto Giugiaro per Bertone, e una serie di coupè destinati a diventare icone.

Nel 1966 nasce la Spider 1600, disegnata da Pininfarina. Il pubblico italiano la conoscerè come Duetto, nome scelto attraverso un concorso. Negli Stati Uniti diventerè un simbolo grazie anche al cinema, soprattutto dopo la presenza ne èIl laureatoè.

Poi arrivano le 1750, la 2000 e, all’inizio degli anni Settanta, la spettacolare Montreal, nata da una concept car presentata all’Expo 1967 in Canada e trasformata in gran turismo con motore V8 derivato dall’esperienza sportiva.

Ma gli anni Sessanta sono anche il periodo nel quale Alfa Romeo ricostruisce una vera struttura agonistica interna.

Nel 1963 nasce Autodelta, fondata da Carlo Chiti e Ludovico Chizzola. Poco dopo viene assorbita ufficialmente da Alfa Romeo e diventa il reparto corse della casa.

Chiti è un ingegnere vulcanico, capace di pensare motori e automobili come organismi vivi.

Nascono la Giulia TZ, la TZ2, la Giulia GTA alleggerita e preparata per le competizioni Turismo, e soprattutto la famiglia dei prototipi Tipo 33.

Le Alfa Romeo tornano a vincere in tutto il mondo.

La GTA diventa un’arma micidiale nei campionati Turismo. Le 33 evolvono fino a conquistare titoli mondiali per vetture sport negli anni Settanta.

Arese produce automobili stradali.

Autodelta trasforma alcune di quelle idee in macchine da guerra sportiva.

A Balocco, in provincia di Vercelli, viene realizzato un grande centro prove. Le automobili vengono collaudate lontano dal traffico, su piste costruite per riprodurre differenti condizioni stradali.

Alfa Romeo non sta semplicemente costruendo una nuova fabbrica.

Sta costruendo un sistema industriale completo.

Ed è talmente convinta che la crescita continuerè da decidere di aprire un secondo gigantesco fronte produttivo.

Questa volta al Sud.

Pomigliano d’Arco: l’automobile come progetto politico

Alla fine degli anni Sessanta l’Italia è un Paese diviso.

Il Nord industriale cresce rapidamente. Il Mezzogiorno rimane segnato da disoccupazione e migrazione.

Lo Stato, proprietario dell’Alfa Romeo attraverso l’IRI, vede nell’industria uno strumento per ridurre il divario.

Nasce il progetto Alfasud.

Nel 1968 viene creata una società specifica e inizia la costruzione di un grande stabilimento a Pomigliano d’Arco, vicino Napoli, in un’area dove Alfa Romeo possiede già una tradizione legata al settore aeronautico.

A guidare il progetto viene richiamato Rudolf Hruska.

La sua missione è eccezionale: deve progettare contemporaneamente l’automobile e la fabbrica che la produrrà.

La nuova Alfa dovrè essere più piccola della Giulia, moderna e adatta a volumi elevati.

Hruska sceglie una soluzione radicale per il marchio: trazione anteriore e motore boxer quattro cilindri raffreddato ad acqua, montato longitudinalmente davanti all’abitacolo.

Nasce l’Alfasud.

Presentata nel 1971 e prodotta dal 1972, possiede qualità dinamiche eccezionali. Lo sterzo è preciso, il baricentro basso, il comportamento brillante. Per molti tecnici è una delle migliori trazioni anteriori dell’epoca.

Ma il progetto industriale si rivela molto più difficile dell’automobile.

Pomigliano nasce come fabbrica altamente meccanizzata, pensata per oltre quindicimila addetti e volumi enormi. Si scontra però con problemi organizzativi, tensioni sociali, logistica complicata, forniture discontinue e un contesto nel quale la gestione industriale viene continuamente intrecciata con decisioni politiche.

La produzione non raggiunge facilmente gli obiettivi previsti.

In più, alcune Alfasud soffrono seri problemi di corrosione. La questione nasce da una combinazione di materiali, protezioni anticorrosione insufficienti e criticitè produttive. La ruggine diventa una battuta ricorrente e danneggia la reputazione di un’automobile che, dal punto di vista dinamico, è straordinaria.

È una delle grandi tragedie industriali della storia Alfa Romeo.

Un progetto tecnicamente brillante viene ricordato anche per difetti che non appartengono all’idea originaria, ma al modo difficile in cui la fabbrica riesce a realizzarla.

Eppure Pomigliano non è un fallimento semplice.

Dè lavoro a migliaia di persone, crea competenze, costruisce una cultura automobilistica nel Mezzogiorno e resterè per decenni un polo fondamentale del gruppo.

Ancora oggi la storia produttiva Alfa Romeo continua ad avere un legame con quel luogo.

Alfetta: quando la tecnica viene prima della prudenza

Nel 1972 Alfa Romeo presenta una berlina che porta un nome carico di memoria:

Alfetta.

Il riferimento è alle monoposto 158 e 159 del dopoguerra.

Ma la vera ragione per cui questa macchina è importante è nascosta sotto la carrozzeria.

Per migliorare la distribuzione dei pesi, cambio e frizione vengono spostati al retrotreno secondo uno schema transaxle. Il ponte posteriore De Dion combina precisione e capacità di mantenere le ruote correttamente appoggiate alla strada. I freni posteriori vengono posizionati vicino al differenziale per ridurre le masse non sospese.

È una soluzione sofisticata, costosa e non necessaria per una normale berlina.

Proprio per questo è perfettamente Alfa Romeo.

Dall’Alfetta nasceranno anche la GT e la GTV. Piè tardi arriverè la spettacolare GTV6, equipaggiata con un motore destinato a diventare leggenda.

Il V6 di Giuseppe Busso.

Presentato sulla Alfa 6 alla fine degli anni Settanta, il V6 è un motore in alluminio dalla voce inconfondibile. Nel corso degli anni cresce di cilindrata, riceve nuove testate, evolve fino alle versioni 24 valvole.

Gli appassionati finiranno per chiamarlo semplicemente èBussoè.

Non è soltanto potente.

È bello da vedere.

È fluido.

Ha un suono che diventa parte dell’identità Alfa.

Intanto però il contesto industriale peggiora.

Gli anni Settanta portano crisi petrolifera, inflazione, conflitti sindacali, terrorismo, instabilitè politica. Alfa Romeo, essendo un’azienda pubblica, deve spesso conciliare obiettivi industriali con scelte occupazionali e territoriali.

I costi salgono.

La concorrenza europea diventa più forte.

BMW sta trasformando la berlina sportiva premium in un fenomeno globale. Mercedes domina il prestigio. Fiat copre il mercato di massa con economie di scala irraggiungibili per Alfa.

Arese è enorme.

Pomigliano è complessa.

Il marchio è amatissimo.

I conti molto meno.

Gli anni Ottanta: macchine magnifiche, bilanci sempre più difficili

Nel 1983 arriva l’Alfa 33, erede dell’Alfasud.

Utilizza ancora il boxer e la trazione anteriore. Avrè una lunga carriera e un buon successo commerciale, soprattutto nelle versioni Sportwagon e nelle motorizzazioni più vivaci.

Nel 1984 viene presentata l’Alfa 90, grande berlina disegnata da Bertone.

Nel 1985, per celebrare i settantacinque anni del marchio, nasce l’Alfa 75.

La 75 è profondamente legata all’Alfetta. Mantiene il transaxle, la trazione posteriore e quella particolare sensazione meccanica che gli alfisti associano al marchio.

Sarè ricordata come l’ultima grande Alfa di serie sviluppata prima dell’ingresso della Fiat e l’ultima berlina Alfa a trazione posteriore per trent’anni, fino alla Giulia del 2015.

Le versioni Turbo, V6 e Twin Spark diventano oggetti di culto.

Ma accanto a queste automobili c’è anche ARNA.

Alfa Romeo Nissan Autoveicoli.

L’accordo con Nissan vuole creare rapidamente una vettura compatta con costi contenuti, combinando la carrozzeria della Nissan Cherry con motori boxer Alfa Romeo.

Sulla carta è pragmatismo industriale.

Nella percezione del pubblico è un matrimonio quasi impossibile.

L’auto non convince. Diventa uno dei simboli della crisi d’identità dell’azienda.

Le perdite continuano.

Lo Stato italiano non vuole più sostenere indefinitamente il costo dell’Alfa Romeo.

Nel 1986 si apre il capitolo della privatizzazione.

Anche Ford manifesta interesse.

Alla fine l’IRI sceglie la Fiat.

Per molti alfisti è uno shock.

Per decenni Alfa Romeo e Fiat hanno rappresentato due idee differenti di automobile italiana. Fiat è la produzione di massa, Torino, la razionalità industriale. Alfa Romeo è Milano, la sportività, la raffinatezza tecnica, le corse.

Ora il Biscione entra nel gruppo torinese.

La vendita viene formalizzata nel 1986 e dal 1987 Alfa Romeo viene integrata con Lancia nella nuova struttura Alfa-Lancia.

Finisce un’epoca iniziata nel 1933 con l’ingresso dell’IRI.

Arese non appartiene più allo Stato.

Ma proprio mentre avviene il passaggio, nei capannoni c’è già una macchina pronta a ricordare al mondo che Alfa Romeo sa ancora costruire berline capaci di emozionare.

164: il futuro disegnato da Pininfarina

Nel 1987 arriva la Alfa Romeo 164.

Il progetto nasce nell’ambito del programma comune “Tipo Quattro”, condiviso nelle architetture di base con Fiat Croma, Lancia Thema e Saab 9000.

Ma Pininfarina disegna per Alfa una carrozzeria completamente differente.

Bassa.

Tesa.

Aerodinamica.

Elegante.

La 164 è a trazione anteriore, cosa che per una grande Alfa inizialmente divide gli appassionati. Ma il design e i motori, soprattutto il V6 Busso, le danno una personalità fortissima.

Per Arese è una boccata d’ossigeno.

La 164 mantiene viva la grande fabbrica e dimostra che Alfa Romeo può entrare nell’era Fiat senza diventare immediatamente indistinguibile dagli altri marchi del gruppo.

Ma la razionalizzazione industriale procede.

Fiat possiede già numerosi stabilimenti. Non ha bisogno di mantenere per sempre tutte le strutture ereditate da Alfa Romeo.

Negli anni Novanta la produzione viene progressivamente distribuita e ridotta ad Arese.

Arriva la 155 nel 1992, basata su architetture condivise con il gruppo. La trazione anteriore delle versioni normali viene contestata dai puristi, ma la macchina scrive una storia sportiva sorprendente.

Nel 1993 la 155 V6 TI domina il DTM tedesco con Nicola Larini, andando a vincere in casa di BMW e Mercedes.

È una vittoria simbolica.

Una berlina italiana, con il Biscione sulla calandra, entra nel campionato Turismo più prestigioso della Germania e batte i tedeschi.

Poi arrivano 145 e 146, GTV e Spider.

Il marchio cerca una nuova identità.

La vera svolta arriva però nel 1997.

156: il giorno in cui molti tornarono a voler comprare un’Alfa

Il 9 ottobre 1997 Alfa Romeo presenta alla stampa internazionale la 156.

Il design nasce al Centro Stile Alfa Romeo sotto la direzione di Walter de Silva.

La macchina appare immediatamente differente.

Lo scudetto centrale sembra avanzare dentro il paraurti. Le maniglie posteriori sono nascoste vicino ai finestrini, dando alla berlina quasi la silhouette di un coupè. Le proporzioni sono tese, italiane, sportive senza essere aggressive.

Ma la 156 non è soltanto stile.

Le sospensioni anteriori a quadrilatero alto vengono studiate per offrire precisione di guida. I motori Twin Spark mantengono una forte personalità. Il V6 Busso continua a rappresentare la parte emotiva della gamma.

E soprattutto debutta una tecnologia destinata a cambiare il diesel automobilistico mondiale: il common rail sulle versioni JTD.

Il sistema, sviluppato a partire da ricerche italiane e poi industrializzato insieme a Bosch, permette un controllo dell’iniezione molto più preciso rispetto alle tecnologie precedenti.

Il diesel smette lentamente di essere soltanto il motore rumoroso dei taxi e delle automobili lente.

Può diventare brillante, potente, relativamente raffinato.

La 156 ottiene un successo enorme.

Quasi un milione di persone visita le concessionarie nel primo grande weekend di presentazione. Gli ordini arrivano rapidamente. Nel 1998 viene eletta Auto dell’Anno.

In otto anni verranno venduti oltre seicentottantamila esemplari.

Per molti automobilisti è la macchina che “riporta Alfa Romeo a essere Alfa Romeo”.

Eppure il paradosso industriale è evidente.

La 156 viene costruita principalmente a Pomigliano d’Arco.

Il marchio viene ancora chiamato “la Casa di Arese”, ma Arese sta lentamente perdendo il ruolo produttivo che aveva avuto per decenni.

La fabbrica e il marchio cominciano a separarsi.

La fine di Arese

Per chi ha lavorato lì, una fabbrica non è mai soltanto un edificio.

Arese aveva strade interne, mense, uffici, spogliatoi, infermerie, laboratori, reparti di produzione. Migliaia di persone entravano ogni giorno attraverso i cancelli.

Nel momento di massima espansione, quasi ventimila dipendenti lavoravano nel complesso.

Poi i numeri scendono.

Reparti trasferiti.

Produzioni concluse.

Funzioni accorpate.

Capannoni che diventano troppo grandi per ciò che rimane.

Nel corso degli anni Novanta e dei primi Duemila, l’attività produttiva ad Arese si riduce progressivamente. Nel 2005 la produzione industriale automobilistica del sito arriva sostanzialmente alla fine.

Per molti alfisti quella data possiede un peso emotivo enorme.

Arese era Alfa Romeo.

Non una sede qualunque.

Era il luogo della Giulia, dell’Alfetta, della 75, della 164, del V6 Busso e di generazioni di tecnici.

Quando gli ultimi reparti si fermano, sembra che si stia spegnendo qualcosa che non potrà essere riacceso altrove.

La stessa voce del V6 Busso, prodotto per anni nel complesso, diventa simbolicamente il suono di un’epoca che finisce.

Il Portello, nel frattempo, è già quasi scomparso dalla geografia industriale di Milano. Gli edifici vengono progressivamente demoliti e l’area è inglobata dalla trasformazione urbana.

La prima fabbrica non esiste più come organismo produttivo.

La seconda ha smesso di produrre automobili.

Potrebbe sembrare la conclusione perfetta di una storia.

Invece ad Arese rimane qualcosa.

Una specie di memoria fisica.

Il Museo: quando una fabbrica decide di ricordare

Nel 1976 Alfa Romeo aveva inaugurato ad Arese il proprio Museo Storico.

All’epoca la fabbrica è ancora nel pieno dell’attività. Il museo non nasce quindi come memoriale di un mondo scomparso, ma come dimostrazione orgogliosa di continuità.

Dentro vengono custodite le automobili più importanti.

24 HP.

RL.

P2.

6C.

8C.

158 e 159.

1900.

Giulietta.

Giulia.

Prototipi.

Vetture da record.

Motori aeronautici.

Auto da corsa.

Quando la produzione di Arese termina, il museo assume un significato completamente diverso.

Non è più soltanto la collezione storica di una fabbrica attiva.

Diventa il luogo che impedisce a quella fabbrica di morire del tutto.

Nel 2015, in occasione del rilancio del marchio e della presentazione della nuova Giulia, il museo viene profondamente rinnovato e riaperto con il nome La Macchina del Tempo è Museo Storico Alfa Romeo.

La scelta non è casuale.

Per riportare Alfa Romeo nel futuro, il gruppo decide di mostrare il passato.

Il visitatore può vedere un secolo di automobili e comprendere che alcuni elementi ritornano continuamente.

La leggerezza.

Il rapporto peso-potenza.

La ricerca sui motori.

Le corse.

Lo stile italiano.

Il desiderio, a volte persino irrazionale, di rendere una macchina più coinvolgente del necessario.

Arese non produce più Alfa Romeo.

Ma continua a produrre alfisti.

La rinascita della trazione posteriore

Nel 2015 Alfa Romeo presenta una nuova Giulia.

Il nome è antico.

La macchina è completamente nuova.

Dopo decenni, una berlina Alfa Romeo torna alla trazione posteriore. Le versioni Quadrifoglio utilizzano un V6 biturbo da oltre cinquecento cavalli. Il progetto punta a riportare il marchio direttamente nel territorio di BMW, Mercedes e Jaguar.

La Giulia non nasce ad Arese. Viene prodotta a Cassino.

Anche questo è significativo.

Alfa Romeo ormai non coincide più con una singola fabbrica.

Il marchio è diventato una rete di competenze distribuite nel gruppo.

Nel 2016 arriva lo Stelvio, primo SUV della storia Alfa Romeo, anch’esso costruito a Cassino.

La 4C, qualche anno prima, era stata prodotta a Modena.

La Tonale, presentata nel nuovo decennio, riporta invece il marchio nello stabilimento di Pomigliano d’Arco, la fabbrica nata più di cinquant’anni prima per l’Alfasud.

La geografia cambia.

Ma i luoghi non smettono di raccontare ciò che sono stati.

Pomigliano, dopo le difficoltà degli anni Settanta, è diventata una delle fabbriche più importanti dell’industria automobilistica italiana contemporanea.

Arese è memoria, museo, centro simbolico del marchio.

Il Portello vive quasi soltanto nelle fotografie.

Tre fabbriche.

Tre destini.

La fabbrica che non c’è più continua a fare rumore

Immaginiamo il Portello in una mattina degli anni Cinquanta.

È presto.

Milano è grigia.

Gli operai entrano dai cancelli.

Dentro, una linea sta iniziando a muoversi.

Una scocca della 1900 viene saldata.

Più avanti un motore bialbero viene preparato.

Da qualche parte un collaudatore accende una macchina e il rumore rimbalza tra le pareti.

Pochi anni dopo, nello stesso stabilimento, nasceranno Giuliette a un ritmo che sarebbe sembrato impossibile nel 1910.

Poi immaginiamo Arese nel 1972.

La fabbrica sembra infinita.

Camion, componenti, linee, mense, uffici.

Fuori dall’autostrada si vedono gli edifici del centro direzionale.

Dentro, qualcuno sta montando un’Alfetta.

In un altro reparto si lavora su un V6 sperimentale.

A Balocco un prototipo gira in pista.

Ad Autodelta Carlo Chiti pensa probabilmente a qualche soluzione troppo complicata e meravigliosa per essere prudente.

Poi immaginiamo Arese nel 2005.

Molto più silenziosa.

Reparti chiusi.

Meno persone.

Il mondo automobilistico è cambiato.

Le piattaforme sono globali.

Le fabbriche devono produrre enormi volumi per essere economicamente sostenibili.

L’idea che un marchio possa possedere un gigantesco stabilimento quasi esclusivamente per se stesso appartiene ormai a un’altra epoca.

Eppure basta accendere una vecchia Alfa.

Una Giulia.

Una GTV6.

Una 75.

Una 164 V6.

Il rumore riempie di nuovo lo spazio.

In quel suono ci sono il Portello, Arese, gli ingegneri, gli operai, le corse, gli errori, le vittorie.

Forse è questo il vero significato del termine Cuore Sportivo.

Non una frase pubblicitaria.

Un modo di costruire automobili come se, da qualche parte, ci fosse sempre una curva da affrontare un po’ più velocemente.

Il 24 giugno 1910 un gruppo di uomini registrò una società con un nome piuttosto freddo: Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.

Nessuno di loro poteva immaginare Tazio Nuvolari.

Nessuno poteva immaginare Fangio.

Nessuno poteva immaginare ventimila persone ad Arese.

Nessuno poteva immaginare l’Alfasud, la 75, la 156 o una Giulia Quadrifoglio con più di cinquecento cavalli.

Stavano semplicemente cercando di salvare una fabbrica automobilistica in difficoltà.

Ma quella fabbrica avrebbe finito per creare una delle identità industriali più forti d’Italia.

Oggi il Portello non produce più automobili.

Arese non ha più le sue gigantesche linee di montaggio.

Ma il Biscione continua a comparire sulle strade del mondo.

E ogni volta che un’Alfa Romeo entra in una curva, da qualche parte nella memoria sembra ancora di sentire una fabbrica milanese che ricomincia a lavorare.

Perché alcune fabbriche smettono di produrre.

Altre, semplicemente, diventano storia.

E quella dell’Alfa Romeo continua ancora a correre.