FIAT: La Fabbrica Che Costruì l’Italia

FIAT — Uomini, automobili, sogni, lotte e rivoluzioni industriali: la storia di un nome che per oltre un secolo ha accompagnato la vita degli italiani

C’è stato un tempo in cui, a Torino, bastava guardare l’orologio senza averne uno al polso. Quando le porte di Mirafiori si aprivano, la città cambiava rumore. Migliaia di uomini uscivano contemporaneamente dalla fabbrica. Biciclette, tram, autobus, automobili riempivano le strade. Le trattorie si accendevano, i bar si riempivano, i quartieri riprendevano vita. Poco dopo, un altro turno entrava.

La fabbrica respirava. Giorno e notte. Per decenni la FIAT non è stata semplicemente un costruttore di automobili. È stata una specie di gigantesco organismo attorno al quale Torino ha modificato il proprio corpo e l’Italia, lentamente, ha cambiato il proprio destino.

Ha prodotto automobili, certo. Ma ha prodotto anche operai specializzati, tecnici, ingegneri, dirigenti, conflitti sociali, migrazioni interne, quartieri, sogni familiari, pubblicità, cultura popolare. Ha costruito camion, locomotive, aeroplani, trattori, autobus e motori marini. Ha attraversato due guerre mondiali.

Ha conosciuto il fascismo, i bombardamenti, la Resistenza, la ricostruzione. Ha accompagnato il miracolo economico. Ha visto milioni di italiani lasciare il paese natale per cercare lavoro nelle sue officine. Ha trasformato la 600 e la 500 in strumenti di emancipazione. Ha costruito stabilimenti che sembravano città e automobili che sono diventate membri delle famiglie. E per comprendere davvero la storia della FIAT bisogna dimenticare, almeno per un momento, le automobili.

Bisogna cominciare dalle persone. E da una stanza di Torino, nell’estate del 1899.

Torino, 11 luglio 1899

Alla fine dell’Ottocento l’automobile è ancora una stranezza. Fa rumore. Puzza. Si rompe. Spaventa i cavalli. Costa una fortuna. Nessuno sa davvero se diventerà un mezzo di trasporto oppure resterà un giocattolo per ricchi eccentrici. Eppure alcuni uomini torinesi intuiscono che dietro quelle carrozze senza cavalli potrebbe esserci qualcosa di enorme. L’11 luglio 1899, nello studio del notaio Ernesto Torretta, in via Arsenale 6 a Torino, viene costituita la Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili – Torino.

FIAT. Il presidente è Ludovico Scarfiotti. Emanuele Cacherano di Bricherasio è vicepresidente. Nel consiglio figurano Michele Ceriana Mayneri, Alfonso Ferrero di Ventimiglia, Cesare Goria Gatti, Carlo Racca, Roberto Biscaretti di Ruffia, Luigi Damevino. E poi c’è lui.

Giovanni Agnelli. Ex ufficiale di cavalleria. Non è ancora “il fondatore” nell’immagine che la storia costruirà successivamente. È uno degli uomini riuniti attorno all’impresa. Ma possiede una caratteristica che diventerà decisiva: comprende molto presto che l’automobile non dovrà essere costruita come un oggetto artigianale per pochi.

Dovrà diventare un prodotto industriale. Nel 1902 Agnelli diventa amministratore delegato. La direzione della FIAT comincia a prendere forma. Il primo stabilimento viene inaugurato nel 1900 in corso Dante. Oggi i numeri sembrano quasi commoventi. 35 operai.

24 automobili prodotte. Tutto qui. Pensando alla FIAT che un giorno avrebbe occupato decine di migliaia di persone soltanto a Mirafiori, è difficile immaginare che l’intero impero sia partito da un’officina con poche decine di lavoratori. Fra le primissime automobili della nuova azienda troviamo la 3½ HP. Una macchina che oggi sembra appartenere a un altro universo. Motore bicilindrico orizzontale di 697 centimetri cubici.

Cambio a tre rapporti. Niente retromarcia. Velocità massima: circa 34 chilometri orari. Eppure, nel 1899, trentaquattro chilometri all’ora sono velocità. Sono futuro. Sono la dimostrazione che un oggetto meccanico può sostituire il cavallo. La FIAT comincia a correre quasi immediatamente. E non è soltanto passione sportiva.

Le gare sono pubblicità. Un’automobile che sopravvive a centinaia di chilometri di strade quasi inesistenti dimostra affidabilità. Una macchina che vince porta il proprio nome sui giornali. Felice Nazzaro, Vincenzo Lancia, Pietro Bordino e altri pionieri contribuiscono a costruire la reputazione sportiva della casa torinese. Lancia, prima di fondare la propria azienda, corre proprio per FIAT. Sono anni nei quali guidare una macchina da corsa significa sostanzialmente sedersi sopra un serbatoio di benzina, circondati da metallo, senza cinture, senza casco moderno, senza protezioni.

Il rischio fa parte del mestiere. E il pubblico impazzisce.

L’idea che cambia tutto: non vendere automobili, costruire un’industria

Per continuare il viaggio nell’automobilismo italiano, scopri anche la storia di Tazio Nuvolari e il racconto della Targa Florio.

Giovanni Agnelli capisce qualcosa che molti altri costruttori italiani comprenderanno più tardi. L’automobile da sola non basta. Servono officine. Ricambi. Finanziamenti. Acciaio. Motori. Veicoli industriali.

Reti commerciali. Esportazioni. La FIAT comincia così a diversificare. Produce autocarri, tram, motori marini, taxi, veicoli industriali, cuscinetti. Nel 1903 arriva la quotazione in Borsa. Poi guarda fuori dall’Italia.

Nel 1908 nasce negli Stati Uniti la Fiat Automobile Co.; l’anno successivo viene aperto uno stabilimento a Poughkeepsie, nello Stato di New York. Le automobili torinesi vengono esportate in Francia, Austria, Gran Bretagna, Australia. In appena dieci anni, FIAT passa dai 35 operai dell’inizio a circa 2.500 dipendenti. La produzione annua supera le milleduecento automobili. La piccola scommessa torinese è diventata una vera industria.

Poi arriva la guerra.

La Prima guerra mondiale: quando la fabbrica cambia pelle

Nel 1915 l’Italia entra nella Prima guerra mondiale. E una grande industria meccanica diventa automaticamente un’industria strategica. La FIAT produce camion militari. Ambulanze.

Motori. Aerei. Mitragliatrici. Motori per sommergibili. La guerra è una tragedia per l’Europa, ma industrialmente rappresenta un’accelerazione gigantesca. Gli impianti crescono. Il numero dei lavoratori aumenta.

Le competenze tecniche si moltiplicano. E mentre le officine lavorano per il conflitto, Giovanni Agnelli continua a pensare al mondo che verrà dopo. Ha visitato gli Stati Uniti.

Ha osservato l’industria americana. Ha visto cosa significa produrre in grandi quantità. E torna in Italia con un’idea quasi folle. Costruire una fabbrica automobilistica come non se ne sono mai viste nel Paese. Una fabbrica capace di trasformare la produzione. Una fabbrica che diventerà essa stessa un monumento.

Il Lingotto.

Il Lingotto: la fabbrica che saliva verso il cielo

Nel 1916 iniziano i lavori in via Nizza. L’area, allora, è molto diversa dalla Torino contemporanea. Ci sono ancora spazi agricoli e insediamenti industriali sparsi. Il progetto viene affidato all’ingegnere Giacomo Mattè Trucco. La soluzione è rivoluzionaria.

La fabbrica viene sviluppata verticalmente. Le materie prime entrano ai piani inferiori. I componenti vengono lavorati mentre il processo produttivo sale progressivamente attraverso l’edificio. L’automobile prende forma piano dopo piano. E quando è finalmente completa accade qualcosa di straordinario.

Sale ancora. Fino al tetto. Lassù, a decine di metri dal suolo, è stata costruita una pista di collaudo. Due curve sopraelevate unite da rettilinei. Le automobili appena nate corrono sopra la stessa fabbrica che le ha costruite. È difficile trovare un’immagine più potente dell’industrializzazione. Sotto: operai, presse, macchine utensili, catene produttive. Sopra: l’automobile completa che corre nel cielo di Torino.

Il Lingotto entra progressivamente in attività all’inizio degli anni Venti e viene ufficialmente inaugurato nel 1923. Per la sua concezione, la struttura diventa uno dei grandi simboli architettonici dell’industria europea. Persino Le Corbusier ne rimane affascinato. La produzione è organizzata come un flusso. L’auto non viene semplicemente assemblata.

Attraversa l’edificio. È quasi una metafora del Novecento. Ma mentre FIAT costruisce la fabbrica del futuro, fuori dai suoi cancelli l’Italia attraversa una delle stagioni socialmente più esplosive della propria storia.

1920: gli operai occupano le fabbriche

La Prima guerra mondiale è finita, ma la pace sociale non arriva. Inflazione. Disoccupazione. Salari. Rivendicazioni. L’eco della rivoluzione russa attraversa l’Europa. A Torino il movimento operaio è fortissimo. Antonio Gramsci e il gruppo dell’“Ordine Nuovo” osservano con enorme interesse i consigli di fabbrica. Nel settembre 1920 anche gli stabilimenti FIAT vengono occupati. Gli operai entrano nelle fabbriche e continuano, in alcuni casi, a gestire la produzione.

Per qualche settimana sembra possibile immaginare un’organizzazione industriale completamente diversa. Non accadrà. Ma l’episodio lascia una cicatrice profonda. La fabbrica non è più soltanto il luogo dove vengono costruite automobili. È diventata il luogo nel quale si scontrano due idee di società. Da una parte proprietà e direzione industriale. Dall’altra il nuovo movimento operaio organizzato. Questa tensione accompagnerà FIAT per quasi tutto il Novecento. Nel novembre 1920 Giovanni Agnelli assume la presidenza della società.

Passata la fase più drammatica, FIAT riparte. Arrivano la 501, la 505, la 510, la 519. Nel 1925 viene introdotta la 509. Ma la trasformazione più importante riguarda il modo stesso di pensare l’automobile. FIAT vuole farla diventare un bene accessibile a una parte sempre maggiore della popolazione. Nasce persino la SAVA, società destinata a favorire l’acquisto a rate. Oggi comprare un’automobile con un finanziamento sembra normale.

Allora era quasi un passaggio culturale. Significava dire: non è necessario essere ricchi per possedere un’automobile. È sufficiente poter pagare il futuro, un po’ alla volta.

Gli anni Trenta: la Balilla, il fascismo e un giovane ingegnere chiamato Dante Giacosa

L’Italia entra negli anni Trenta sotto il regime fascista. FIAT diventa ormai una delle maggiori realtà industriali del Paese e i rapporti tra grande industria e regime sono complessi: cooperazione, interessi economici, autarchia, commesse statali e, progressivamente, tensioni dovute alle politiche economiche e alle ambizioni belliche. Nel 1928 un uomo destinato a diventare decisivo viene nominato direttore generale.

Vittorio Valletta. Professore di economia. Metodico. Freddo. Organizzatore formidabile. Se Agnelli rappresenta la visione imprenditoriale, Valletta diventerà per molti anni la macchina organizzativa della FIAT. Nel frattempo l’azienda deve affrontare una domanda fondamentale: come rendere davvero popolare l’automobile? Nel 1932 arriva la 508 Balilla.

È più piccola. Più economica. Semplice. Accessibile rispetto alle grandi automobili del passato. Diventa uno dei primi grandi tentativi italiani di allargare realmente il pubblico dell’automobile. Ma il vero salto avviene poco dopo. In FIAT lavora un giovane ingegnere piemontese.

Si chiama Dante Giacosa. È nato a Roma, cresciuto in Piemonte e possiede un talento particolare. Non pensa all’automobile come un insieme di pezzi. Pensa all’automobile come a un problema da risolvere. Quanto spazio serve?

Quanto può costare? Quanto deve pesare? Come si può semplificare una soluzione senza impoverirla? Giacosa diventerà uno dei più importanti progettisti automobilistici europei del Novecento. Nel 1936 arriva la macchina destinata a renderlo famoso. La Fiat 500.

Quella che tutti finiranno per chiamare: Topolino.

Topolino: quando l’automobile prova a diventare per tutti

È minuscola. Il cofano lungo e stretto. I parafanghi separati. Due fari rotondi che sembrano occhi. La 500 non possiede l’arroganza delle grandi berline. Sembra quasi simpatica.

Ed è proprio questo uno dei suoi segreti. La Topolino non dice: “Guardate quanto sono ricco.” Dice: “Possiamo partire.” Dante Giacosa deve ottenere il massimo da pochissimo. Spazio.

Peso. Consumi. Semplicità. FIAT presenta una delle automobili più piccole del mondo. La vettura viene prodotta dal 1936 al 1955 e attraverserà due Italie completamente diverse: quella ancora povera e rurale prima della guerra e quella della ricostruzione. La Topolino sarà automobile familiare, mezzo da lavoro, furgoncino, compagna delle prime vacanze. Alcuni esemplari viaggeranno sovraccarichi di valigie, persone, galline, cassette, attrezzi. Non era stata progettata per essere eroica. Lo diventò perché gli italiani la utilizzarono per tutto.

Ma FIAT sa che il Lingotto, per quanto magnifico, ha un limite. La fabbrica verticale è straordinaria dal punto di vista architettonico. Industrialmente, però, il futuro è orizzontale. Serve un’altra fabbrica.

Molto più grande.

Mirafiori

I lavori iniziano nel 1937. Il luogo scelto è nella periferia meridionale di Torino. L’impianto viene progettato secondo criteri ispirati alle grandi fabbriche americane. Questa volta il processo produttivo deve muoversi soprattutto su un unico piano. Lo stabilimento è gigantesco.

Quando viene inaugurato il 15 maggio 1939, occupa un’area di circa un milione di metri quadrati. L’officina principale sembra non finire mai: quasi 750 metri di lunghezza, centinaia di metri di larghezza. Al suo interno circa seicento colonne sostengono le coperture. La capacità prevista permette di ospitare circa 22.000 operai su due turni. Il nome della zona diventerà così famoso da essere sufficiente da solo.

Mirafiori. Non “lo stabilimento FIAT di Mirafiori”. Solo Mirafiori. Come se fosse una città. E in fondo lo è. Negli anni successivi avrà strade interne, gallerie, officine, reparti, mense, uffici, laboratori, infermerie. Decenni dopo il comprensorio supererà i due milioni di metri quadrati, con chilometri di viabilità sotterranea e sistemi di trasporto interno. Ma Mirafiori nasce nel momento peggiore possibile.

È il 1939. L’Europa sta per precipitare nella guerra.

La guerra entra nella fabbrica

Durante la Seconda guerra mondiale la produzione civile crolla. Gli impianti vengono nuovamente convertiti alle necessità belliche. Aumenta fortemente la costruzione di veicoli industriali e materiali destinati al conflitto. Torino diventa un obiettivo strategico.

E FIAT è uno dei suoi bersagli principali. Arrivano i bombardamenti. Sirene. Rifugi. Incendi. Capannoni danneggiati. Macchinari distrutti. Turni interrotti e poi ripresi. La guerra entra fisicamente dentro la fabbrica. E contemporaneamente entra nelle case degli operai. Il cibo manca.

Il carbone manca. Le scarpe mancano. L’azienda organizza strutture assistenziali che, in alcuni momenti, compensano l’incapacità delle istituzioni pubbliche di sostenere una popolazione stremata. Gli spacci aziendali distribuiscono alimenti.

L’assistenza FIAT fornisce biancheria, scarpe, legna. Secondo la ricostruzione storica aziendale, negli spacci vengono distribuite fino a centomila minestre al giorno. È un’immagine potentissima.

Dentro una fabbrica costruita per produrre automobili, un giorno la priorità diventa semplicemente permettere alle persone di mangiare. Nel 1945 la guerra finisce. L’Italia è distrutta.

Anche molti impianti FIAT sono gravemente danneggiati. E nello stesso anno muore Giovanni Agnelli. L’uomo che aveva visto nascere una piccola officina nel 1899 non vedrà l’automobile diventare davvero il mezzo del popolo italiano. Quella trasformazione sarà guidata da Vittorio Valletta.

Vittorio Valletta e la ricostruzione

Nel luglio 1946 Valletta assume la presidenza. Davanti a lui c’è una fabbrica ferita. E un Paese ancora più ferito. L’obiettivo è semplice da pronunciare e difficilissimo da realizzare: ricostruire.

I finanziamenti del Piano Marshall aiutano la modernizzazione degli impianti. Macchine utensili. Tecnologia. Metodi produttivi americani. FIAT deve produrre di più e a costi inferiori. Non serve soltanto ricostruire le fabbriche. Bisogna creare il mercato.

Nel dopoguerra compaiono la 500 B, la 1100 E, la 1500 E. Nel 1950 arriva la Fiat 1400, prima FIAT con carrozzeria autoportante prodotta in grande serie. Nel 1951 nasce la Campagnola, il fuoristrada che accompagnerà esercito, forze dell’ordine, agricoltori e spedizioni. Ma il grande progetto è un altro. Un’automobile abbastanza economica da poter entrare nelle case degli italiani.

Non soltanto medici. Non soltanto imprenditori. Non soltanto professionisti. Famiglie. Operai. Impiegati. Piccoli commercianti. Dante Giacosa torna al centro della storia. Il progetto, inizialmente identificato internamente come Tipo 100, diventerà la vettura che forse più di ogni altra apre realmente l’epoca dell’automobile di massa in Italia.

La Fiat 600.

1955: l’Italia sale sulla 600

Viene presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1955. Motore posteriore. Quattro cilindri. 633 centimetri cubici. 21,5 cavalli. Velocità massima circa 95 chilometri orari. Quattro persone dentro una macchina lunga poco più di tre metri. Oggi questi numeri fanno sorridere.

Nel 1955 fanno sognare. La 600 costa meno di molte vetture che l’hanno preceduta. Consuma relativamente poco. È semplice da riparare. È abbastanza piccola per le città italiane e abbastanza grande per portare una famiglia al mare. E infatti succede proprio questo.

Gli italiani cominciano a partire. Da Torino verso la Liguria. Da Milano verso l’Adriatico. Da Roma verso Ostia. Dal paese verso la città. Dalla città verso il paese.

La domenica mattina le strade si riempiono. Sul tetto vengono legati materassini, ombrelloni, valigie. Nel bagagliaio entra ciò che può entrare. Il resto viene messo in mezzo alle gambe. La 600 non trasporta semplicemente persone. Trasporta una società che sta diventando più mobile. Nel 1956 arriva persino la 600 Multipla, un’idea quasi rivoluzionaria: fino a sei persone in circa tre metri e mezzo di automobile. Decenni prima che la parola “monovolume” diventasse normale.

La produzione italiana della 600 supererà 2,6 milioni di esemplari; contando le produzioni internazionali e su licenza, la famiglia del modello arriverà vicino ai cinque milioni. Ma Dante Giacosa non ha ancora finito.

4 luglio 1957

Due anni dopo la 600, FIAT presenta un’altra piccola automobile. È persino più piccola. Motore bicilindrico posteriore. Linee morbide. Tetto in tela. Prezzo pensato per scendere ulteriormente nella scala sociale. La chiamano:

Nuova 500. All’inizio non tutti la capiscono. La 600 è più spaziosa. Più veloce. Più pratica. La prima 500 appare quasi troppo spartana. FIAT interviene rapidamente.

La migliora. La rende più invitante. E poi accade qualcosa che nessun ufficio marketing avrebbe potuto progettare completamente. Gli italiani si innamorano. La 500 smette di essere semplicemente un’automobile. Diventa un volto.

Una presenza. Quasi un personaggio. I giovani la utilizzano per uscire la sera. Le famiglie la caricano oltre ogni ragionevolezza. Le donne conquistano una maggiore autonomia di movimento. Gli studenti ci partono per le vacanze. Gli innamorati ci trovano una quantità di spazio che gli ingegneri FIAT probabilmente non avevano inserito nei calcoli.

La 500 entra nei film. Nelle fotografie. Nei cortili. Nelle cartoline. Nei ricordi. Quasi 3,8 milioni di esemplari della serie storica verranno prodotti. Ma il fenomeno più importante non è l’automobile. È ciò che sta succedendo intorno alla fabbrica.

Mirafiori e il grande viaggio dal Sud

Negli anni Cinquanta e Sessanta l’economia italiana accelera in modo vertiginoso. È il miracolo economico. Tra il 1958 e il 1963 il prodotto interno lordo italiano cresce a ritmi eccezionali. L’automobile è uno dei motori principali. Nel 1959 FIAT produce circa 425.000 automobili. Nel 1968 supera 1,75 milioni.

Il personale cresce enormemente. Mirafiori ha bisogno di braccia. Torino richiama persone da tutta Italia. Veneto. Piemonte rurale. Puglia. Calabria. Campania. Basilicata. Sicilia. Sardegna. In particolare, decine di migliaia di meridionali salgono sui treni con una valigia. Alcuni non hanno mai visto Torino. Alcuni non hanno mai lavorato in una fabbrica. Partono da paesi dove il tempo è ancora regolato dai campi e arrivano in un luogo dove il tempo viene misurato in secondi.

La catena di montaggio non aspetta. Ogni gesto ha una durata. Prendi. Posiziona. Avvita. Controlla. Ripeti. Prendi. Posiziona. Avvita. Controlla. Ripeti. Per otto ore. La FIAT offre uno stipendio regolare. Per molte famiglie significa sicurezza.

Possibilità di comprare una casa. Far studiare i figli. Mandare denaro al paese. Comprare finalmente l’automobile che magari loro stessi stanno costruendo. Ma il prezzo umano è alto. Ritmi.

Disciplina. Rumore. Alienazione. La stessa fabbrica che rappresenta il futuro può diventare un luogo durissimo. Torino esplode demograficamente. Nel periodo della grande espansione FIAT la città accoglie centinaia di migliaia di nuovi residenti, molti provenienti dal Sud. Quartieri interi cambiano volto.

Non sempre vengono accolti bene. Gli annunci immobiliari dell’epoca possono contenere una frase oggi dolorosa: “Non si affitta ai meridionali.” Eppure saranno proprio quei meridionali, insieme ai piemontesi e agli immigrati da altre regioni, a costruire una parte enorme della nuova ricchezza industriale italiana. Alla fine degli anni Sessanta Mirafiori supera i 50.000 lavoratori.

Cinquantamila persone. In una sola fabbrica. Un’intera città dentro la città.

La 850, la 124 e l’Italia che corre

Nel 1964 nasce la Fiat 850. Nel 1966 arriva la 124. Poi la 125. La 124 è una berlina semplice, robusta e razionale. Ottiene il titolo di Auto dell’Anno e diventa uno dei progetti più internazionali nella storia della casa. La sua architettura verrà prodotta, adattata e reinterpretata in diversi Paesi. In Unione Sovietica diventerà la base della Lada. In Spagna sarà legata alla SEAT. Produzioni derivate e accordi industriali allargano la presenza FIAT ben oltre l’Italia.

La società torinese non sta più semplicemente esportando automobili. Sta esportando fabbriche, know-how e modelli produttivi. Nel 1966 avviene anche un passaggio simbolico. La presidenza torna alla famiglia.

A guidare FIAT arriva Gianni Agnelli, nipote del fondatore. L’Avvocato. Elegante. Carismatico. Capace di trasformarsi quasi immediatamente in qualcosa di più di un industriale. Diventerà uno dei volti dell’Italia. Ma eredita una FIAT potentissima proprio nel momento in cui il sistema sociale costruito negli anni del boom comincia a incrinarsi.

1969: la fabbrica esplode

La generazione operaia degli anni Sessanta è diversa da quella precedente. È più giovane. Più istruita. Meno disposta ad accettare automaticamente gerarchie e ritmi. Le condizioni nelle grandi fabbriche diventano il centro di un confronto politico e sindacale gigantesco. Già nel 1962 Torino ha conosciuto durissimi scontri durante le proteste dei metalmeccanici, culminati negli eventi di Piazza Statuto. Ma il 1969 è un’altra cosa.

È l’Autunno caldo. Scioperi. Cortei interni. Assemblee. Fermate improvvise delle linee. Rivendicazioni salariali. Richieste di maggiore dignità, minore differenza fra categorie, riduzione dei ritmi. Secondo i dati storici FIAT, nel 1969 l’azienda registra circa 15 milioni di ore di sciopero. La fabbrica non è più soltanto il motore del miracolo economico. È diventata il luogo nel quale emergono le contraddizioni di quel miracolo. Da una parte la 500, le ferie, l’autostrada, il frigorifero, la televisione.

Dall’altra il lavoro ripetitivo, le periferie, le differenze sociali, il costo umano della produzione di massa. Sono entrambe FIAT. Ed è impossibile raccontarne una dimenticando l’altra.

L’impero FIAT

Nel mosaico dell’industria italiana, leggi anche Ducati, Bianchi e Lancia Delta HF Integrale.

Intanto il gruppo continua ad allargarsi. Nel 1969 FIAT acquisisce Lancia. Nello stesso anno entra in Ferrari acquisendone il 50%; la partecipazione aumenterà successivamente. L’azienda è presente nell’automobile ma anche nei camion, nei trattori, nella siderurgia, nella componentistica, nell’aviazione, nelle ferrovie. Il nome FIAT può apparire su una piccola 500 ma anche su un aereo.

Su una locomotiva. Su un motore navale. Su una macchina agricola. Su un grande progetto infrastrutturale. E contemporaneamente continua a costruire automobili destinate a cambiare il mercato. Nel 1971 arriva la 127.

Trazione anteriore. Motore trasversale. Grande portellone nelle versioni successive. Lo spazio viene utilizzato in maniera radicalmente più efficiente. È uno dei modelli che definiscono l’automobile europea moderna. Alla fine del 1974 FIAT ne ha già costruito un milione. Ma poi arriva il petrolio.

Gli anni Settanta: crisi, robot e paura del futuro

Nel 1973 la crisi petrolifera sconvolge l’Occidente. La benzina diventa improvvisamente un problema politico. In Italia arrivano le domeniche senza automobili. Le persone vanno in bicicletta sulle autostrade. Un’immagine quasi surreale.

Per un’azienda che costruisce automobili, è un avvertimento. Bisogna consumare meno. Produrre meglio. Ridurre i costi. E soprattutto automatizzare. Nel 1972 a Mirafiori entrano in funzione i primi robot sulla linea della Fiat 132. Nel 1978 viene sviluppato Robogate, sistema flessibile automatizzato per l’assemblaggio delle scocche. La fabbrica che aveva chiamato migliaia di persone ora comincia lentamente a chiedersi come produrre con meno persone.

È una trasformazione epocale. Nel frattempo continuano a nascere automobili. La 131, lanciata nel 1974, riceve un nome che dice tutto: 131 Mirafiori. La fabbrica è diventata talmente famosa che può diventare il cognome di una macchina. Le versioni sportive della 131 scriveranno pagine memorabili nei rally. Poi arriva un’automobile completamente diversa.

Una scatola su quattro ruote. Semplice. Quadrata. Geniale. Panda.

1980: la Panda e lo scontro che cambia la FIAT

Giorgetto Giugiaro progetta la Panda secondo un principio quasi brutale: tutto ciò che non serve deve sparire. Sedili semplici. Superfici piatte. Vetri grandi. Interni facili da pulire.

Nessuna pretesa di lusso. La Panda dimostra che la semplicità, quando è progettata bene, non è povertà. È intelligenza. Diventerà una delle automobili più longeve e amate della storia FIAT. Ma il 1980 è ricordato anche per qualcosa di molto meno sereno.

L’azienda è in difficoltà. La produttività è un problema. Il conflitto sindacale è fortissimo. La FIAT annuncia un pesante programma di riduzione della forza lavoro. Segue uno scontro di 35 giorni. Picchetti.

Fabbriche bloccate. Manifestazioni. Poi, il 14 ottobre, Torino vede sfilare quadri, impiegati, capi intermedi e anche una parte di operai che chiedono la possibilità di tornare al lavoro. La storia la ricorderà come la: Marcia dei Quarantamila.

Il numero esatto dei partecipanti sarà discusso per anni. Ma il significato politico è chiarissimo. Il lungo ciclo di forza sindacale apertosi alla fine degli anni Sessanta sta cambiando. L’accordo successivo segna una pesante sconfitta per il sindacato metalmeccanico e consente all’azienda di procedere con migliaia di lavoratori in cassa integrazione. A guidare la FIAT operativamente emerge Cesare Romiti.

Duro. Contabile. Convinto che l’azienda debba ritrovare disciplina finanziaria. Accanto a lui arriverà un altro personaggio fondamentale. Vittorio Ghidella. Un tecnico. Uno che ama il prodotto.

La FIAT degli anni Ottanta nascerà dall’incontro — e in seguito anche dallo scontro — fra queste due culture. Finanza e automobile.

1983: una macchina chiamata Uno

Per presentarla FIAT sceglie un luogo quasi assurdo. Cape Canaveral. La base spaziale americana. L’idea è evidente: questa automobile rappresenta il futuro. Si chiama semplicemente:

Uno. Disegnata da Giorgetto Giugiaro, alta rispetto alle concorrenti, squadrata ma aerodinamica, offre molto spazio interno in dimensioni compatte. È moderna. Razionalissima. Intelligente. La Uno diventa immediatamente un successo enorme. Arriverà a superare i sei milioni di esemplari nelle statistiche storiche FIAT. Sotto il cofano arriverà anche uno dei motori più importanti della storia del gruppo.

Il FIRE. Fully Integrated Robotized Engine. Un motore progettato anche pensando alla produzione altamente automatizzata. Piccolo. Semplice. Leggero. Efficiente. Affidabile. Verrà utilizzato per decenni su un numero impressionante di vetture. La FIAT torna competitiva in Europa. E contemporaneamente diventa il centro di un gruppo automobilistico italiano sempre più vasto. Nel 1986 l’IRI vende Alfa Romeo alla FIAT. Ora sotto lo stesso grande ombrello industriale convivono FIAT, Lancia, Alfa Romeo, Ferrari, Autobianchi e Abarth.

Per alcuni è la costruzione di un campione nazionale. Per altri è l’inizio di un’eccessiva concentrazione dell’industria automobilistica italiana. Entrambe le letture hanno una parte di verità.

Tipo, Croma, Punto: gli ultimi grandi anni del Novecento

Gli anni Ottanta vedono arrivare anche la Croma, grande berlina disegnata da Giugiaro e sviluppata attraverso il progetto comune “Tipo Quattro” insieme ad Alfa Romeo 164, Lancia Thema e Saab 9000. Nel 1988 arriva la Tipo.

Sarà eletta Auto dell’Anno 1989. È spaziosa. Razionale. Moderna. E dietro di lei c’è una filosofia industriale sempre più basata sulla condivisione di piattaforme e componenti. Negli anni Novanta FIAT realizza nuovi stabilimenti come Melfi e Pratola Serra. Melfi rappresenta il tentativo di creare una fabbrica profondamente diversa da Mirafiori.

Più moderna. Più compatta. Organizzata secondo nuove logiche di produzione. Il simbolo automobilistico di questa stagione arriva nel 1993. Fiat Punto. Disegnata ancora da Giugiaro.

Semplice, pulita, moderna. Sostituisce la Uno. Nel 1995 viene eletta Auto dell’Anno. Per milioni di europei la Punto diventa esattamente ciò che la 600 era stata quarant’anni prima. La macchina normale.

La prima auto. Quella della scuola guida. Quella dei figli. Quella per andare al lavoro. Quella che non deve dimostrare nulla. Deve semplicemente funzionare. Ed è proprio questa capacità di costruire automobili normali straordinariamente adatte alla vita reale che rappresenta forse il talento più profondo della FIAT.

Il Lingotto smette di costruire automobili ma non muore

Nel frattempo la prima grande cattedrale industriale FIAT ha cessato da tempo di essere adatta alla produzione automobilistica moderna. Il Lingotto potrebbe diventare un enorme scheletro vuoto. Molte fabbriche del Novecento hanno fatto quella fine. Abbandonate.

Demolite. Dimenticate. Il Lingotto invece viene trasformato. La pista sul tetto rimane. L’edificio viene reinventato. Centro congressi. Spazi commerciali. Hotel. Auditorium. Pinacoteca. La fabbrica cambia funzione senza perdere l’identità. Nel 1997 anche la capogruppo FIAT trasferisce la propria sede dalla storica corso Marconi alla palazzina del Lingotto. È come se l’azienda tornasse dentro uno dei propri ricordi.

Gli anni Duemila: la FIAT rischia davvero

All’inizio del nuovo secolo qualcosa si rompe. La concorrenza mondiale è molto più dura. Volkswagen. Toyota. Ford. Renault. PSA. Marchi asiatici. I costi aumentano.

Le quote di mercato scendono. Alcuni modelli non ottengono il successo sperato. Il gruppo è pesantemente indebitato. FIAT non appare più invincibile. Per la prima volta molti italiani iniziano seriamente a chiedersi: può fallire la FIAT?

La domanda ha un peso quasi psicologico. Perché fallire FIAT, nell’immaginario nazionale, non significherebbe soltanto perdere una casa automobilistica. Significherebbe perdere una parte del Novecento italiano. Nel 2003 muore Gianni Agnelli.

L’anno dopo muore suo fratello Umberto. La famiglia che per un secolo aveva rappresentato fisicamente l’impresa perde in pochi mesi due delle figure più importanti. Ed è proprio in quella fase che arriva a Torino un manager italo-canadese che non assomiglia per nulla all’immagine classica del dirigente FIAT.

Niente eleganza aristocratica alla Agnelli. Niente formalismo. Maglione. Sigarette. Ritmi di lavoro feroci. Sergio Marchionne. Nel 2004 assume la guida del gruppo. E comincia a smontare tutto ciò che considera troppo lento. Gerarchie.

Comitati. Strutture. La parola diventa: velocità. Responsabilità. Marchionne vuole sapere chi decide. E se una cosa va male, vuole sapere immediatamente chi deve aggiustarla. Nel settembre 2004 FIAT presenta una nuova struttura organizzativa finalizzata esplicitamente a un cambiamento culturale e operativo, con processi più rapidi e responsabilità maggiormente concentrate sulle persone.

Poi servono le automobili. Arriva la Grande Punto. E soprattutto arriva una macchina che nessuno potrebbe capire completamente osservandola soltanto come prodotto industriale. Perché quella macchina è memoria.

4 luglio 2007: la 500 torna a casa

Esattamente cinquant’anni dopo la presentazione della Nuova 500 del 1957, FIAT presenta a Torino la nuova 500. Non vuole copiarla. Vuole evocarla. I fari.

Il muso. Le proporzioni. La simpatia. La memoria è evidente. Ma sotto c’è una macchina contemporanea. La nuova 500 diventa il simbolo della rinascita dell’azienda. La stessa FIAT la definisce il “manifesto della nuova Fiat”. È una scelta geniale.

Invece di vergognarsi del proprio passato, FIAT decide di usarlo. La nostalgia diventa modernità. Il design italiano diventa un prodotto globale. L’auto vince il premio European Car of the Year. Viene venduta in decine di Paesi. La piccola macchina che una volta aveva motorizzato l’Italia torna per raccontare un’Italia diversa.

Non più povera. Non più soltanto industriale. Ma capace di vendere anche stile, memoria e identità.

Detroit entra nella storia di Torino

Nel 2008 esplode la crisi finanziaria mondiale. Negli Stati Uniti l’industria automobilistica rischia il collasso. General Motors e Chrysler arrivano sull’orlo del fallimento. Ed è qui che la storia compie uno dei suoi giri più sorprendenti. La FIAT, azienda che pochi anni prima sembrava a rischio sopravvivenza, entra nel salvataggio di Chrysler.

Torino e Detroit. Due città costruite attorno all’automobile. Due culture industriali lontanissime. Marchionne vede un’opportunità. FIAT ha piccole automobili, motori efficienti, presenza europea e latinoamericana. Chrysler ha Jeep, Ram, Dodge e una gigantesca rete nordamericana. L’integrazione è difficile.

Ma procede. Nel 2014 FIAT completa l’acquisizione della quota restante di Chrysler e nasce Fiat Chrysler Automobiles, FCA. È un passaggio psicologicamente enorme. La Fabbrica Italiana Automobili Torino, nata con 35 operai, è ora parte di un gruppo transatlantico. Il centro dell’industria automobilistica non è più una singola fabbrica.

È una rete mondiale.

Mirafiori nel nuovo secolo

Ma che cosa accade alla fabbrica? Quella vera. Quella di Torino. Mirafiori non possiede più i cinquantamila operai degli anni Sessanta. Le linee non hanno più la stessa densità umana. Robot e automazione hanno trasformato completamente il lavoro. Alcuni reparti chiudono.

Altri cambiano destinazione. Arrivano modelli diversi. Maserati. Attività di design. Engineering. Ricambi. Servizi. Heritage. Il complesso diventa sempre meno una semplice fabbrica e sempre più un ecosistema industriale. Nel 1998 Mirafiori aveva celebrato la venticinquemilionesima automobile prodotta, una Marea Weekend blu. Venticinque milioni di automobili in meno di sessant’anni. Dietro quel numero ci sono altrettanti cofano chiusi, porte montate, vetri posizionati, bulloni serrati, collaudi eseguiti. Milioni di gesti ripetuti da generazioni di lavoratori.

Nel 2020 Mirafiori riceve un compito simbolico. Produrre la Nuova 500 elettrica. La 500 ritorna a Torino. Ma questa volta senza tubo di scarico. Motore elettrico.

Batterie. Elettronica. La fabbrica nata nel 1939 per l’epoca del motore a combustione deve imparare a costruire l’automobile del nuovo secolo. È difficile immaginare un simbolo migliore.

2021: il nome FIAT entra in Stellantis

Il 16 gennaio 2021 si completa la fusione tra Fiat Chrysler Automobiles e Groupe PSA. Nasce Stellantis. Dentro il nuovo gruppo convivono marchi che per decenni sono stati rivali. FIAT.

Alfa Romeo. Lancia. Abarth. Maserati. Jeep. Chrysler. Dodge. Ram. Peugeot. Citroën. Opel. DS. E altri. Per qualcuno è la fine definitiva della vecchia FIAT. Per altri è semplicemente l’ultima trasformazione di un’azienda che ha sempre cambiato forma per sopravvivere.

Perché una cosa va ricordata. La FIAT del 1900 non era la FIAT del Lingotto. Quella del Lingotto non era la FIAT di Mirafiori. Quella di Valletta non era quella di Gianni Agnelli. Quella di Ghidella non era quella di Romiti. Quella di Marchionne non era quella del 1960. Cambiare è sempre stato parte della sua storia.

Eppure Torino è ancora lì

Nel 2023 il Lingotto ha celebrato i cento anni dall’inaugurazione. La pista sul tetto esiste ancora. Là dove un tempo i collaudatori portavano automobili appena uscite dalla linea, oggi si può camminare fra installazioni, giardini e memoria industriale. Nel 2024 FIAT ha celebrato i 125 anni dalla fondazione proprio sulla pista del Lingotto. E nel 2026 la storia ha aggiunto un altro piccolo cerchio.

A Mirafiori, dove per decenni sono nate alcune delle FIAT più importanti, la 500 Hybrid Torino è tornata a essere protagonista della produzione e delle iniziative dedicate alla rinascita industriale dello stabilimento. La storia non torna mai davvero al punto di partenza. Ma a volte ci passa molto vicino.

Le automobili non sono automobili

Se chiedete a un ingegnere che cosa sia una Fiat 600, probabilmente potrà descriverne il motore. Se chiedete a un collezionista, vi parlerà delle versioni. Se chiedete a uno storico, vi racconterà la motorizzazione di massa. Ma se chiedete a un italiano di ottant’anni che cosa fosse una 600, potreste ricevere una risposta completamente diversa.

“Era la macchina di papà.” Questa è la vera differenza. La FIAT è entrata nella memoria privata. La Topolino può essere la macchina con cui un nonno portava il pane. La 600 quella del primo viaggio al mare. La 500 quella del primo fidanzato. La 124 quella con cui una famiglia partiva per le ferie. La 127 quella nella quale tre bambini dormivano sul sedile posteriore durante i viaggi notturni.

La Panda quella della casa in montagna. La Uno quella con la quale si è imparato a guidare. La Punto quella ricevuta a diciott’anni. Una macchina industriale diventa importante quando smette di essere soltanto un oggetto. Quando assorbe storie.

Dante Giacosa: l’uomo che capiva le persone prima delle automobili

Se la storia FIAT dovesse avere un secondo grande cognome oltre ad Agnelli, uno dei candidati più forti sarebbe Giacosa. Dante Giacosa progettò o guidò lo sviluppo di una quantità impressionante di automobili. Topolino.

600. Nuova 500. E numerosi altri progetti. Ma il suo talento non consisteva semplicemente nel disegnare meccanica. Consisteva nel comprendere il problema reale. Una famiglia italiana degli anni Cinquanta non aveva bisogno di 100 cavalli. Aveva bisogno di quattro posti.

Un prezzo accessibile. Consumi bassi. Affidabilità. Riparazioni semplici. Una macchina stretta abbastanza da attraversare i vicoli. Corta abbastanza da parcheggiare. Forte abbastanza da affrontare una strada di montagna con quattro persone e i bagagli. Questo è design.

Non disegnare una forma bella. Capire una vita e costruirle attorno un oggetto. Ed è probabilmente questa capacità che spiega perché alcune FIAT siano diventate universali.

Giovanni Agnelli, Valletta, Gianni Agnelli, Romiti, Ghidella, Marchionne

Anche la storia degli uomini al vertice sembra raccontare le diverse epoche dell’Italia. Giovanni Agnelli senior è l’industriale pionieristico. Crede nella fabbrica quando l’automobile non è ancora indispensabile. Vittorio Valletta è l’uomo della ricostruzione. Organizzazione.

Disciplina. Produzione di massa. È anche una figura controversa: durante gli anni Cinquanta FIAT adotta una politica molto dura nei confronti del sindacato comunista, accompagnandola allo stesso tempo con un vasto sistema di welfare aziendale. Case, assistenza, previdenza, servizi: paternalismo industriale e conflitto sindacale convivono nella stessa struttura. Gianni Agnelli rappresenta l’Italia arrivata. Non più semplicemente quella che vuole sopravvivere.

Quella che vuole essere elegante. Internazionale. Moderna. Cesare Romiti rappresenta la disciplina finanziaria degli anni difficili. Vittorio Ghidella la centralità del prodotto. Uno. Panda. Croma.

Tipo. Sergio Marchionne rappresenta l’epoca globale. La fabbrica nazionale non basta più. Per sopravvivere occorre avere America, Europa, finanza internazionale, piattaforme condivise, dimensioni mondiali. Sono uomini diversissimi.

Ma ciascuno ha diretto una FIAT diversa perché ciascuno si è trovato davanti un’Italia diversa.

E poi ci sono quelli senza nome

Ma se raccontassimo soltanto Agnelli, Valletta e Marchionne racconteremmo forse il dieci per cento della storia. Gli altri non hanno fotografie nei libri. Sono milioni.

L’operaio che arrivava da Barletta. Il tornitore piemontese. La donna che lavorava in amministrazione. Il collaudatore. Il disegnatore tecnico. Il caporeparto. Il manutentore che entrava dentro una pressa ferma alle tre del mattino. Il camionista che portava componenti.

Il ragazzo della scuola allievi FIAT. La segretaria. L’ingegnere appena laureato. L’operaio della verniciatura. Quello della lastratura. Quello che controllava una saldatura. Quello che montava sempre lo stesso componente. Mille volte.

Diecimila. Centomila. Un’automobile industriale è un oggetto strano. La compra una persona. Ma la costruisce una folla. E Mirafiori è stata forse la più grande folla industriale della storia italiana.

La fabbrica come promessa e come prigione

Questo è il punto nel quale la storia FIAT diventa veramente italiana. Perché la fabbrica è stata entrambe le cose. Promessa. E prigione. Ha permesso a milioni di persone di migliorare le proprie condizioni di vita. Ha dato stipendi regolari.

Ha creato competenze. Ha costruito una classe media. Ha favorito la mobilità. Ha prodotto innovazione. Ma ha anche imposto ritmi durissimi. Ha prodotto alienazione. Conflitti.

Infortuni. Discriminazioni. Battaglie sindacali. La FIAT è stata amata. Odiata. Invidiata. Criticata. Difesa. Quasi mai ignorata. Perché quando un’azienda è abbastanza grande, smette di essere soltanto un’azienda. Diventa politica.

Società. Territorio. Cultura. Quando FIAT assumeva, Torino cresceva. Quando FIAT licenziava, Torino aveva paura. Quando FIAT lanciava una nuova macchina, un’intera rete di fornitori cominciava a lavorare. Quando FIAT entrava in crisi, il problema arrivava al governo. Quante aziende possono dire di avere avuto un peso simile nella storia del proprio Paese?

Una fabbrica sul tetto e una fabbrica grande come una città

Forse alla fine la storia FIAT può essere raccontata attraverso due edifici. Il Lingotto. E Mirafiori. Il Lingotto è ottimismo. È l’idea futurista che la fabbrica possa essere bella. Una macchina architettonica perfetta.

La materia entra in basso. L’automobile sale. E alla fine corre sul cielo. Mirafiori è potenza. Orizzontalità. Produzione di massa. Migliaia di persone. Migliaia di automobili.

Una città della macchina. Il Lingotto appartiene al sogno industriale. Mirafiori appartiene alla società industriale. Uno racconta ciò che FIAT voleva diventare. L’altro racconta ciò che FIAT è diventata.

Centoventicinque anni dopo

Nel luglio del 1899 nessuno degli uomini seduti nello studio del notaio Torretta poteva prevedere tutto questo. Non potevano immaginare l’autostrada del Sole piena di 500 e 600. Non potevano immaginare Mirafiori con cinquantamila lavoratori. Non potevano immaginare il traffico.

Le ferie d’agosto. Le pubblicità televisive. Gli scioperi del 1969. La marcia dei Quarantamila. La Panda. La Uno. La Punto. Una 500 elettrica. Chrysler.

Stellantis. Probabilmente non potevano nemmeno immaginare un mondo nel quale quasi ogni famiglia italiana avrebbe posseduto almeno un’automobile. Loro stavano semplicemente cercando di costruire macchine. Ma finirono per costruire qualcosa di molto più grande.

La vera automobile FIAT

Qual è la FIAT più importante della storia? La Topolino? Forse. La 600? Probabilmente. La 500? Sicuramente. La 127? Dal punto di vista tecnico, fondamentale. La Panda?

Geniale. La Uno? Un successo straordinario. Non esiste una risposta. Perché forse la macchina più importante prodotta dalla FIAT non ha un nome. È la prima automobile posseduta da una famiglia che prima non poteva permettersela. Quella è la vera automobile FIAT. Non importa se fosse una 600 beige.

Una 500 blu. Una 850 bianca. Una 127 arancione. Una Panda rossa. Una Uno grigia. La cosa importante era la chiave. Perché quella chiave significava:

possiamo andare. Non dobbiamo aspettare il treno. Non dobbiamo chiedere un passaggio. Possiamo partire quando vogliamo. Il sabato. La domenica. Di notte. Possiamo tornare al paese.

Possiamo portare i bambini al mare. Possiamo andare a lavorare più lontano. Possiamo vedere una città che non abbiamo mai visto. È difficile comprendere oggi quanto fosse rivoluzionaria questa libertà. Per chi è nato con un’automobile davanti casa, guidare è normale. Per milioni di italiani del dopoguerra non lo era affatto.

Era conquista.

E la fabbrica continua a respirare

Forse non come una volta. Non con cinquantamila uomini che attraversano contemporaneamente i cancelli. Non con il rumore continuo delle officine che dominava interi quartieri. Non con la Torino annerita dal fumo industriale del Novecento. Ma Mirafiori è ancora lì.

Il Lingotto è ancora lì. La pista è ancora lì. E soprattutto sono ancora lì milioni di automobili. Nelle autorimesse. Nei musei. Nei cortili. Nei raduni.

Nelle fotografie di famiglia. Guardate un vecchio album italiano. Prima o poi comparirà una FIAT. Dietro magari c’è il mare. Una sposa. Un bambino.

Un nonno. Una casa appena comprata. Una valigia. Un cane seduto sul sedile. Qualcuno appoggiato al cofano. E a quel punto si capisce forse la cosa più importante. La storia FIAT non è realmente conservata soltanto negli archivi aziendali. È conservata nelle fotografie delle famiglie. Perché poche aziende sono riuscite a entrare così profondamente nella vita quotidiana di un Paese.

La fine che non è una fine

Nel 1899 FIAT aveva 35 operai nel suo primo stabilimento. Poi costruì il Lingotto. Poi Mirafiori. Produsse milioni e milioni di automobili. Attraversò guerre. Regimi.

Boom economici. Scioperi. Crisi petrolifere. Globalizzazione. Fusioni. Rivoluzioni tecnologiche. Vide morire il proprio fondatore. Vide tornare la famiglia. Vide quasi scomparire. Vide rinascere. Attraversò l’Atlantico e si unì a Chrysler. Poi diventò parte di Stellantis.

Eppure, dopo più di centoventicinque anni, quella parola di quattro lettere continua a significare immediatamente qualcosa. FIAT. Fabbrica Italiana Automobili Torino. Dentro quel nome c’è ancora una città. Torino.

E dentro quella città esiste ancora la memoria di milioni di persone che, ogni mattina, attraversavano un cancello. Accendevano una macchina utensile. Indossavano una tuta.

Entravano in reparto. E cominciavano a costruire un’automobile. Forse non lo sapevano. Ma mentre montavano motori, portiere, sedili, vetri e ruote, stavano montando anche un pezzo dell’Italia moderna. Ed è probabilmente questo il motivo per cui raccontare FIAT non significa davvero raccontare la storia di una fabbrica. Significa raccontare come un Paese contadino diventò industriale. Come milioni di persone lasciarono un paese e arrivarono in una città. Come gli italiani scoprirono le ferie.

Le autostrade. La libertà di muoversi. Il traffico. Le lotte sindacali. Il consumo. La classe media. La modernità. Significa raccontare un Novecento fatto di acciaio, benzina, mani sporche d’olio e sogni. E se un giorno salite sulla vecchia pista del Lingotto e guardate Torino dall’alto, provate per un momento a immaginare il rumore. Una macchina appena costruita arriva dalla rampa.

Il collaudatore accelera. Il motore sale di giri. L’automobile entra nella curva sopraelevata. Sotto di lei lavorano migliaia di persone. Davanti c’è una città.

Più lontano le montagne. E oltre quelle montagne c’è un Paese intero che ancora non lo sa, ma sta per innamorarsi dell’automobile. Quell’automobile porta sul radiatore quattro lettere. FIAT.

E la storia dell’Italia, da quel momento, non sarà più la stessa.

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Sources and further reading

• FIAT 125th anniversary and Casa FIAT
• One hundred years of the Lingotto
• The history and production of the Fiat 500
• Completion of the FCA–PSA merger
• Fiat 500 Hybrid production at Mirafiori